À la conquête du rail

Portée par des idéaux de progrès, Société Générale se lance très tôt dans le financement des infrastructures ferroviaires, à une époque où la révolution industrielle bat son plein. Une politique volontariste qui lui permet à la fois d’attacher son nom à l’exécution de grands travaux d’intérêt public, d’œuvrer au développement de l’économie et d’étendre les relations du commerce international.

Dès sa fondation, Société Générale se veut un outil de la modernisation de l’économie, tourné vers l’animation du marché financier et ouvert aux progrès technologiques. C’est à ce titre qu’elle nourrit l’ambition d’être la partenaire attitrée des grands chantiers de l’industrie. La construction ferroviaire est l’une de ses priorités en matière de financement. À cela, rien de surprenant. L’entrepreneur Paulin Talabot, l’un de ses fondateurs, a assis sa renommée en œuvrant au développement du réseau de chemins de fer en France, notamment à travers l’exploitation de la ligne « Paris-Lyon-Méditerranée » (PLM) – ancêtre de la SNCF – qui a tant stimulé l’économie française. C’est à son initiative que Société Générale, dont il est administrateur (1865-1885), occupe les devants dans la « fièvre des transports » engendrée par la révolution industrielle.

À l’échelle nationale, la banque favorise l’extension du réseau ferroviaire de différentes manières. Suivant les cas de figure, elle épaule le lancement de firmes industrielles, par des prises de participations et l’octroi de crédits, ou consent à des emprunts communaux remboursables sur fonds d’État. Au tournant du siècle, elle s’impose, loin devant ses concurrentes, comme la banque de référence dans ce champ d’activité. Le réseau PLM, qui a incité à la circulation des biens et des hommes, lui doit en partie son prolongement, son équipement et son entretien. Cet effort, d’ailleurs, ne se limite pas à assurer la liaison entre la capitale et la Méditerranée à travers l’axe rhodanien. Fidèle à sa raison sociale, Société Générale accompagne la construction de lignes secondaires (Pyrénées, Midi, Médoc, Dauphiné, Nord-Pas-de-Calais, etc.) à l’heure où le plan Freycinet, lancé en 1878, entreprend de désenclaver le territoire national par une série de travaux publics. Devenue l’un des plus grands actionnaires de la Société des chemins de fer économiques, elle prend également une part active dans la construction de routes, de canaux, tramways et chantiers navals. Dès 1883, forte de son expertise, elle s’annonce comme partie prenante lorsque les négociations entre l’État et la Ville de Paris s’intensifient au sujet du projet de métropolitain parisien. Des travaux ambitieux, gages de modernité pour l’époque, auxquels elle s’associera au moment de leur mise en œuvre à la fin des années 1890.

Cette orientation connaît un prolongement en dehors des frontières nationales. Société Générale s’engage en amont dans le lancement et l’animation de sociétés de services publics afin d’en obtenir les titres à placer. Jusqu’à la Première Guerre mondiale, d’ailleurs, la plupart de ses participations industrielles sont prises dans les compagnies de chemin de fer. Elle contribue entre autres au financement de la ligne qui relie l’Italie à la Suisse par le col du Simplon, au cœur des Alpes valaisannes. Plus encore, l’établissement accompagne le développement de voies ferrées en Espagne, au Portugal, en Autriche et en Hongrie. La Banque de Salonique, sa filiale, procède de la même façon dans la région des Balkans. Dans les pays d’Afrique sous administration française, Société Générale participe à l’installation des premières lignes, notamment en Algérie, où les autorités réclament des infrastructures de transport pour les exportations de grains, de bétail, de peaux, de laines, ainsi que pour l’importation de denrées alimentaires et de produits manufacturés.

L’Amérique latine est aussi pour elle une grande zone d’action. En quête de nouveaux relais de croissance, porteurs d’avenir, Société Générale y exerce le métier de banque financière. Le Brésil et l’Argentine sont ses deux principaux lieux d’investissement, encore qu’elle intervienne aussi au Mexique et au Pérou. En 1880, elle prend ferme le tiers des 300 000 actions qu’émet le chemin de fer brésilien de Dona Theresa Christina. Au début du 20e siècle, elle place des obligations de la Compagnie du chemin de fer de Sao Paulo-Rio Grande et s’associe à la Brazil Railway Company, faisant largement appel à l’épargne française et participant, lorsque les circonstances l’exigent, à des avances de trésorerie. En Argentine, elle fait preuve du même dynamisme en promouvant les titres de la Compagnie du chemin de fer de Rosario à Puerto Belgrano et ceux de la Compagnie des chemins de fer de la province de Santa Fe. À l’occasion, elle n’hésite pas à s’associer à d’autres établissements pour minimiser les risques, notamment Paribas et la Banque de l’Union parisienne, comme dans le cas de la Compagnie de chemins de fer de la province de Buenos Aires.

La Russie et l’Extrême-Orient ne sont pas négligés, loin s’en faut. Dans l’empire tsariste, Société Générale cherche à investir et à soutenir le développement métallurgique et ferroviaire qu’appellent de leurs vœux Alexandre III et son successeur Nicolas II pour lancer leur pays sur la voie de la modernité. La banque est très présente dans ces opérations qui animent la place parisienne. Elle place en France des titres émis par les sociétés ferroviaires, tandis que sa filiale, la Banque du Nord (1901), devenue la Banque russo-asiatique après sa fusion avec la Banque russo-chinoise en 1910, effectue des avances aux entrepreneurs de travaux. En 1908, elle co-conduit avec Paribas lorsque se monte la compagnie ferroviaire Nord-Donetz. Quelques années plus tard, elle apporte son concours à la construction d’un tronçon du transsibérien. Au-delà, Société Générale s’intéresse à plusieurs lignes chinoises et plus spécialement à celle du Yun-Nan, dont la construction permet à la France d’étendre son influence au nord du Tonkin. En 1899, elle participe à l’émission des obligations du Pékin-Hankéou, pour une voie ferrée de 1 000 kilomètres construite par les Belges et les Français à partir de 1898. Enfin, en 1913, par le biais de la Banque russo-asiatique, elle conçoit des projets d’investissements ferroviaires dans le Shan-Hsi (Pékin-Setchuen) et en Mandchourie. Un dynamisme affiché aux quatre coins du monde qui préfigure déjà l’éclosion d’un grand groupe bancaire mondial…

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